Güter auf die Schiene. Warum das nicht so einfach ist und welche Förderungen möglich sind …

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Eigentlich absurd: Werden Güter auf der Schiene transportiert, entstehen dabei nur rund ein Viertel der CO2-Emissionen des Lkw. Und dennoch liegt der Anteil der Bahn an der Transportleistung in der Bundesrepublik bei nur 17 %. Der des Lkw hingegen bei 70 %.

Der wichtigste Grund für dieses Ungleichgewicht liegt in der fehlenden Kostenwahrheit. Weil keiner der Verkehrsträger die anfallenden Umweltkosten angelastet bekommt, wirkt sich eine geringe Emissionsbelastung wie bei der Schiene auch nicht als Wettbewerbsvorteil aus. Das nennen Fachleute auch die fehlende „Internalisierung“ externer Kosten. Anders formuliert: Umweltschäden aber auch die Folgekosten von Unfällen bezahlt die Gesellschaft, also wir alle.

Im Rahmen der EU-Wegekostenrichtlinie war es den Mitgliedsstaaten bis vor kurzem nicht erlaubt, mehr als die tatsächlichen Bau- und Betriebskosten einer Straße über die Maut einzunehmen. Durch günstige Transporte sollte die Wettbewerbsfähigkeit insbesondere der peripheren Mitgliedsländer wie Spanien, Portugal oder der mittel- und osteuropäischen Staaten nicht beeinträchtigt werden. Höhere Transportkosten aus Rumänien beispielsweise verteuern deren Produkte in den wichtigen Märkten Zentraleuropas und bremsen den wirtschaftlichen Aufschwung. Mit der in diesem Jahr beschlossenen Wegekostenrichtlinie der EU können Mitgliedsstaaten nun auch höhere Kosten in die Maut einpreisen, wenn sie dies wünschen. Ein Schritt in die richtige Richtung.

Jedenfalls positiv hat sich eine schon längst verabschiedete Maßnahme der EU auf den Anteil der Schiene am Gütertransport ausgewirkt. Mit der Richtlinie 91/440 wurde im Jahr 1991 der Grundstein für die Liberalisierung der Schiene gelegt. Schrittweise wurde das Monopol der europäischen Staatsbahnen aufgebrochen, die Infrastruktur, also das Bahnnetz zumindest buchhalterisch vom Güter- und Personenverkehr getrennt und für Wettbewerber geöffnet. Mit dem Ergebnis, dass der Marktanteil der Deutschen Bahn auf 75 % geschrumpft ist. Den Rest teilen sich zahlreiche – auch ausländische – Eisenbahnverkehrsunternehmen untereinander auf.

Mehr Wettbewerb führt auch hier zu mehr Service und geringeren Kosten. Die so entstandene Dynamik im Schienengüterverkehr zeigt die folgende Entwicklung: Lag der Marktanteil der Schiene in 2002 nur bei 15,7 %, so ist er bis 2010 auf immerhin 17,2 % gestiegen. Tendenz positiv.

Möglichkeiten des Schienengüterverkehrs

Für Unternehmen gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten, die Schiene für die ein- oder ausgehenden Transporte zu nutzen. Entweder im Rahmen des „Kombinierten Verkehrs“, dabei werden Container oder Wechselbrücken (eine andere Form von standardisierten Ladeeinheiten) mittels Lkw vom Unternehmensstandort zum nächstgelegenen Umschlagsterminal transportiert, dort auf den Waggon verladen und dann im Hauptlauf – also die lange Strecke – mit der Bahn zum nächsten Terminal gebracht. Von dort geht es wieder mit dem Lkw zum Empfänger oder direkt auf ein Hochseeschiff.

Alternativ dazu kann sich ein Unternehmen auch einen eigenen Gleisanschluss errichten lassen. Vorausgesetzt, es besteht eine technische Anschlussmöglichkeit an das öffentliche Bahnnetz. Dabei werden klassische Waggons, beispielsweise mit Papierrollen, direkt im Werk beladen und dann mit einer Lok zum nächsten Rangierbahnhof und von dort weiter zum Empfänger gefahren. Das nennt sich dann „Konventioneller Wagenladungsverkehr“.

Förderungen rund um den Schienengüterverkehr

In Deutschland werden Umschlagsterminals, bei denen Container oder Wechselbrücken vom Lkw auf den Waggon – und umgekehrt – verladen werden, mit bis zu 85 % der Investitionskosten gefördert. Das erscheint sehr hoch, ist aber auch notwendig um gegenüber dem durchgehenden Lkw-Verkehr wettbewerbsfähig zu sein. Schließlich muss der Lkw-Transport keine zusätzlichen Kosten für den zweimaligen Umschlag eines Containers tragen. Die Förderung dient also dazu, die Opportunitätskosten des Kombinierten Verkehrs gering zu halten.

Seit 2004 gibt es in Deutschland die sogenannte „Gleisanschlussförderrichtlinie des Bundes“. Damit werden bis zu 50 % der Investitionskosten eines Gleisanschlusses mit einem verlorenen Zuschuss gefördert. Förderfähig sind nicht nur neue Gleisanschlüsse, sondern auch die Reaktivierung von lange nicht mehr genutzten Gleisen und der Ausbau bestehender Anlagen.

Als Gegenleistung für das Geld des Bundes verpflichtet sich das Unternehmen zur Verlagerung einer genau festgesetzten Mindestmenge auf die Schiene. Wichtig bei der Förderantragstellung ist der Nachweis, dass das Geld tatsächlich benötigt wird, um die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber dem Straßentransport herzustellen. Dabei werden neben der Abschreibung auch die Zinsen, Betriebskosten und ein möglicher Transportkostenvor- oder –nachteil gegenüber dem Lkw geltend gemacht.

Bislang wurden aus diesem Topf über 90 Projekt gefördert, mit einem Verlagerungsvolumen von 1,5 Millionen Lkw-Ladungen und einer Vermeidung von einer Million Tonnen Kohlendioxid.

Auch die europäische Union fördert den Schienengüterverkehr. Allerdings nicht in Form von Geld für Investitionen in Hardware. Vielmehr werden Anlaufverluste großer Verkehrsverlagerungsprojekte übernommen um damit nachhaltig große Mengen auf die Schiene zu bekommen. Dies geschieht im Rahmen des „Marco Polo-Programmes“. Im jährlichen „Call“ – der in 2011 im September stattfinden wird – können Unternehmen aus ganz Europa ihre Verlagerungsprojekte einreichen und einen Teil der zur Verfügung stehenden 64 Mio. Euro beantragen. Der Wettbewerb ist hart. 2010 wurden von insgesamt 100 eingereichten Anträgen 32 ausgewählt. Und dennoch ist die Kommission immer auf der Suche nach guten, das heißt verlagerungsintensiven und innovativen Projekten.

Wer will, der kann

Der Megatrend geht in Richtung Schiene. Die grundlegenden Weichen auf EU- und Bundesebene sind gestellt. Auch wenn die Umstellung vom Lkw auf die Schiene nicht ganz so einfach ist, so zeigt doch das Engagement zahlreicher mittelständischer Unternehmen aus unterschiedlichen Branchen, dass es geht. Eine wesentliche Rolle für die Entscheidung der Unternehmen pro Bahn spielen die unterschiedlichen Fördermöglichkeiten auf Bundes- und EU-Ebene. Wer will, der kann.

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Kommentare

  • Sehr geehrter Herr Gitterle,

    mit großem Interesse habe ich den o.g. Artikel gelesen.
    Ich beschäftige mich seit längerer Zeit mit der Frage, wie kann man den Güterverkehr auf der Schiene wesentlich erhöhen. Da spielt auch die rollende Landstraße eine Rolle. Es fehlen aber die entsprechenden Zugangsstellen in Deutschland. Mehr Güter auf die Schiene dienen der Umwelt und die Eisenbahntrassen werden besser ausgenutzt. In einer Untersuchung des Umweltbundesamtes für 2015/2030 wird festgestellt. dass die Auslastung vieler Eisenbahnstrecken unzurechend sind.
    Ich selbst habe mich über 6 Jahre beruflich auch mit Anschlussbahnen beschaftigt.

    MfG

    Dip-Ing. Karl-Heinz Lier

    Lier, Karl-Heinz am 20.01.2014 16:53

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